В середине 1990-х новый Mercedes Е-класса полюбили за «глаза». «Пятерку» BMW, наоборот, ругали: E39 «опустила веки», закрыв привычные четыре раздельных фары.С годами отношение к машинам изменилось. Молва гласит, что «очкарик» чаще и дороже болеет, а «спортсмен» доставляет меньше хлопот. Потребительские качества обеих машин примерно равны. Автомобили престижны, пользуются хорошим спросом и являются выгодным вложением денег. Электрофобия С точки зрения механиков, машины немногим отличаются от предыдущих поколений. Электрикам повезло меньше: количество электронных систем увеличилось вместе с числом вероятных «глюков». Перед покупкой обязательно убедитесь в работоспособности центрального замка. Он частенько не отпирает багажник или двери – хороший повод требовать скидку. Электростеклоподъемники и электропривод зеркал на старых или битых машинах страдают окислением контактов. Достаточно получаса работы, чтобы все задвигалось и зажужжало. Но продавца можно пугать суммой замены моторчиков – может поверить. Те же проблемы характерны для подушек безопасности. На панели приборов загорается лампа неисправности AirBag, и в большинстве случаев она означает нарушение контакта в водительском сиденье. Код неисправности стирается в сервис-центре BMW, куда все равно стоит заехать до покупки. Вдруг дело не в контакте, а в сработавшихся подушках? Хотя стоит заметить, что настолько «халтурной» продажей занимаются немногие. От времени либо от сильного удара крышки блоков управления начинают пропускать воду. «Бесплатный абонемент в бассейн» получают электросхемы, отвечающие за работу двигателя, автоматической трансмиссии и тормозов. Плавать они не умеют и не хотят. Сразу после покупки стоит посмотреть на блоки – зачем потом заниматься реанимацией утопленников? Иногда выходит из строя вентилятор системы вентиляции, вернее, блок его управления ($100*). В целом по BMW картина следующая: электронные «глюки» нередки, но крупные поломки, требующие больших расходов, почти не случаются. У E-класса ситуация несколько иная. Целый ворох неисправностей собирает кондиционер. На машинах, три и более года эксплуатировавшихся в России, «умирают» вентиляторы ($150 за штуку) радиаторов – не выдерживают нашего климата. Неисправность легко вычислить по перегреву двигателя в пробках. До такой диагностики лучше не доводить, а посещать периодически хороший сервис, где умирающий вентилятор снимут с пробега до поломки. На том же хорошем сервисе никогда не зальют лишнего в кондиционер. От «перезаправки» он отказывается работать в сильную жару, но оживает в прохладе. Реклама на Бегуне Стать партнером Другая проблема с системой вентиляции и охлаждения скорее механическая, нежели электрическая. Неудачные парковки на автомобилях Е-класса можно называть неудачными безо всяких скидок. Легкое касание бордюрного камня или слежавшегося снега – и повреждаются радиаторы кондиционера ($300) и двигателя ($400). При сильном ударе они деформируют верхнюю поперечину под капотом, у машины начинается «косоглазие». Вместе с заменой радиаторов нужно будет заниматься кузовным ремонтом. Приятного в этом мало, поэтому сразу установите мощную стальную защиту моторного отсека. К миганию лампочек ABS, ASR и ESP нужно отнестись серьезно. В этих системах нередки потери контактов, но гораздо хуже – «потеря» гидравлического блока. Каждое срабатывание любой из систем сокращает его ресурс, а стоит он около $1000. Известной бедой стал люк в крыше, точнее его электропривод. Сначала он начинает подклинивать и шумно работать, чуть позже останавливается навсегда… вернее, до тех пор, пока его не вылечат с помощью $400. Подведем итоги по электрооборудованию. Вперед вырывается BMW. «Пятерка» не без грехов, но E-класс проигрывает в стоимости устранения дефектов. Бензин – BMW, дизель – Mercedes Кто может кинуть камень в огород бензиновых моторов BMW? Никто. Главная задача владельца «пятерки» – следить за стрелкой указателя температуры и вовремя менять «расходники». Уже лет 20 моторы BMW не могут избавиться от перегрева. Причина во всех случаях одна: не сработавший вентилятор или забившийся радиатор. Либо и то и другое вместе. Раз в год обязательно делайте чистку радиаторов (их несколько) и проверяйте работоспособность вентиляторов. Раз в два года – замена антифриза. От греха подальше! Особенно этого хочется пожелать владельцам восьмицилиндровых моторов. Не дай вам Бог «запороть» блок! Сделать это можно не только перегревом, но и нежеланием менять катализатор. Забитый катализатор грозит прогаром поршней или – того хуже – разрушением покрытия стенок цилиндров. «Восьмицилиндровики» – «одноразовые» моторы и не поддаются капремонту в классическом понимании этого слова, применяется только замена блока. Самый популярный дизель на «пятерке» – 2.5-литровый. Мотор известный, достаточно надежный, но с оговорками. К 150 тыс. км у него вытягивается цепь привода топливного насоса, замена которой обойдется в $400-500. Течь масла и охлаждающей жидкости тоже не редкость. Вспоминая о турбине, которая имеет ограниченный ресурс, и капризной топливной аппаратуре, имейте в виду – лучше от дизеля BMW держаться подальше, поближе к «бензинщикам». «Под занавес» производства начали устанавливать моторы с системой впрыска Common Rail, объемом 2.0, 2.5 и 3.0 литра. Таких машин в России мало, и лучше бы их вообще не было. Топливная аппаратура гораздо требовательнее к качеству топлива, а мотор – к качеству масла. После 100-150 тысяч км на нашем топливе выходят из строя форсунки. Одна новая стоит $250. Оставьте дизели Европе – это их забава. Все моторы машин европейской сборки рискуют в один прекрасный дождливый день захлебнуться водой: слишком низко расположен воздухозаборник. На калининградских машинах его перенесли выше, владельцу «европейца» есть смысл заказать эту работу на СТО. Трансмиссии BMW относятся к той же категории вещей, что и моторы. Неубиваемые, если хорошо к ним относиться. Но протечки масла в механической коробке передач – дело привычное. К пробегу в 150 тыс. км появляется люфт рычага. Причина – в копеечных пластмассовых втулках. Замена масла в «механике» – каждые 50 тыс. км, в «автомате» оно залито на весь срок службы, но в России его лучше менять каждые 60 тысяч км. С 1998 года на «пятерках» появился «автомат» Steptronic с возможностью ручного переключения передач. И он, и обычный «автомат» имеют масляный радиатор. После четырех-пяти лет эксплуатации радиатор начинает течь. Масло вытекает, коробка выходит из строя, а это грозит ремонтом на сумму в $1500-2000. Поэтому раз в год контролируйте состояние радиатора трансмиссии. Из других неисправностей… Сальники полуосей могут дать течь. Вот, собственно, и все. Mercedes за моторы тоже особо не краснеет. Но рядом с BMW выглядит не столь ярко. «Трехлучевые» моторы не так динамичны, расходуют больше топлива и звучат не так породисто. Начнем с общих черт. Замена масла – каждые 10 тыс. км. Привод ГРМ – цепной, цепи, как и на BMW, «ходят» около 250 тыс. км. В дождливую погоду будьте внимательны: глубокие лужи грозят глубоким ремонтом мотора. Гидроудар – очень неприятная штука. Если на «пятерке» гамма моторов особо не менялась, то на W210 устанавливали много разных двигателей. С 1997 года выпускаются «шестерки» и «восьмерки» второго поколения. Они дороже в обслуживании. Каждый цилиндр обслуживают две платиновых свечи ($11 за штуку) вместо одной трехдолларовой на старых машинах. Моторы второго поколения хуже переносят наш бензин, и после определенного пробега в России проявляются дефекты форсунок, датчиков системы впрыска. «Восьмерки» отличаются буйным характером, из-за которого в первую очередь выходят из строя гидроопоры силового агрегата ($400 – детали с работой). Часто не выхаживает и 100-120 тыс. км ролик натяжителя цепи. Он выдает себя характерным шумом, устранение которого обойдется в $300-400. Рядные «четверки» не прочь «пустить масляную слезу», сожалея о пройденных километрах. К 130-140 тыс. км они начинают течь. Зато дизельные моторы на порядок лучше «бээмвэшных»: с удовольствием переваривают суррогат наших дорог. Особенно двигатели первых W210. Традиционные моторы с раздельными камерами сгорания – то, что нужно для российской глубинки. Чуть сложнее турбированный E290, но и он вряд ли огорчит неисправностями. Дизели CDI гораздо сложнее: масса электроники, система впрыска Common Rail, турбины с изменяемой геометрией. В принципе, до 250-300 тысяч км и они не будут тянуть деньги из кармана. Из-под форсунок с пробегом начинают прорываться выхлопные газы и, если ничего не предпринимать, можно приехать на замену головки блока. Беда в том, что большинство дизельных Mercedes за три-четыре года успевает пробежать до 400 тыс. км, а с таким пробегом говорить об особой надежности не приходится. Если вы точно уверены, что эта «ешка» не работала в такси и не использовалась в роли «разгонной» машины, дизельный Mercedes можно брать с уверенностью. Механическая трансмиссия W210 требует лишь замены масла каждые 100 тыс. км. С «автоматами» хлопот больше. На «автомате» классической конструкции требуется замена масла каждые 30-60 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. С 1997 года выпускаются трансмиссии, не нуждающиеся в замене масла. Но лучше делать «масляное» ТО каждые 90 тыс. км. Эластичные муфты кардана «ходят» столько же, сколько на BMW – 150 тыс. км. Полноприводные Mercedes E являются достойной альтернативой другим полноприводным седанам. Машина разрабатывалась и выпускалась австрийской фирмой Steyr-Puch. Опыта в полноприводном производстве ей не занимать, поэтому 4MATIC практически не имеет характерных дефектов и неисправностей. На попытки изображать из полноприводного Mercedes раллийный болид первым отзовется гидравлический блок АБС и системы стабилизации. Это облегчит карман на $1000. У 4MATIC одна беда – цена. В Европе машина не пользовалась спросом, а в России владельцы не спешат расставаться с полноприводником задешево. Поиски «неубитого» 4MATIC по разумной цене могут затянуться. Слабость в ногах… Если сравнивать с предшественниками, у обеих машин снизилась надежность подвесок. Что поделаешь – современные материалы плохо сочетаются с классическими российскими ухабами. При выборе «пятерки» есть смысл в покупке машины с пакетом для плохих дорог. В этом пакете – другие амортизаторы, пружины и защита двигателя. Доработанная подвеска лучше переносит "раллийные допы " наших улиц. В передней подвеске BMW 5 первыми, к 40-60 тыс. км, сдаются нижние рычаги ($250-300 – рычаг плюс $60-80 – работа). Чуть позже, через 20-30 тыс. км, «умирают» верхние рычаги и амортизаторы ($200 за штуку). Тяжелые моторы и стиль езды владельцев приводят к трещинам в «чашках» амортизаторов, поэтому тянуть с их заменой не стоит. Сзади к 50-70 тыс. км «выбрасывают белый флаг» сайлент-блоки ($110-130 за штуку), чуть позже выходят из строя алюминиевые рычаги ($240-260 за штуку + $80-90 работа). Сайлент-блоки задней балки ($150 за пару с работой) живут около 100 тыс.км. К тому же сроку «сдадут позиции» задние амортизаторы ($150-180 за штуку). О каких-то конкретных сроках службы деталей можно говорить с большой натяжкой. «Драйвер» убивает подвеску и за 40-50 тыс. км, а степенный водитель проедет 100 тыс. км без особых замен. Только где вы видели степенных водителей за рулем BMW? Их, наверное, не бывает… Ту же истину расскажут ступичные подшипники. Они имеют ресурс далеко за 150 тыс. км. Но любители гонять на больших скоростях меняют подшипники ($200 – передний, $80-90 – задний) гораздо раньше. Были случаи, когда после продолжительных заездов со скоростью 200-220 км/ч из подшипников вытекала смазка. «Всухую», естественно, он работать не хочет. А в грязи и холоде не хотят работать датчики АБС ($80-90). Их хватает на две-три зимы, не больше. Рулевые рейки ($1200) на 4-6-цилиндровых моторах – повод для волнений. 8-цилиндровые машины имеют другое конструктивное строение механизма, и проблем не возникает. Но подтекают шланги гидроусилителя. Замена шлангов обойдется в $200. Задняя подвеска универсала – с пневмобаллонами. Они поддерживают неизменный дорожный просвет. Но это не значит, что Touring стал «товарным вагоном». От перегрузки пневмобаллоны могут выйти из строя. Подвеска Mercedes, пожалуй, ничуть не крепче. Кроме банальных замен стоек стабилизатора ($30 детали + $20 работа) раз в 30-40 тыс. км машина с той же периодичностью требует новых нижних шаровых опор ($70 за 1). Каждые 60-80 тыс. км – верхних передних рычагов ($220 за штуку). Раз в 100 тыс. км – передних подушек заднего подрамника ($150-200 за комплект) и амортизаторов «по кругу» ($150-200 за штуку). Примерно к 150 тыс. км придет время полного обновления задней подвески. Передняя и задняя подвески собраны на подрамниках, но легче от этого не стало. Если сильно задеть колесом бордюр, появится причина для замены подрамника ($300-350 – передний, $400 – задний). Если эксплуатировать машину аккуратно, замены будут предсказуемыми и не ударят по карману. Чего не скажешь о рулевой рейке. К 200 тыс. км приготовьте около $3000 на ее замену, любите быструю езду по плохим дорогам – рейка выйдет из строя гораздо раньше. Рулевые наконечники ($90-100 за штуку) меняются раз в 50-60 тыс. км. * – Цены указаны на фирменные детали, стоимость замены – в фирменных сервис-центрах. Финита «Пятерка» BMW оказалась чуть лучше. Особенно хороши машины калининградской сборки с адаптированной подвеской. Mercedes E-класса, пожалуй, менее выносливая машина. Его можно любить «за глаза», а не за надежность. Хотя для покупателя «трехлетки» главные отличия – в имидже и размерах салона. Как ни стремился Mercedes стать driver`s car, редкий хозяин эксплуатирует «210-й» в качестве ракеты класса «земля-земля». С BMW все понятно. Плох тот владелец, кто не любит быстрой езды. Зато Е-класс практичнее. Размеры салона и багажника больше, особенно у универсала. BMW Touring – скорее, стиль жизни, чем полезная вещь. Полного привода и неприхотливых дизелей у «баварца» тоже нет. Не забывайте об условиях эксплуатации. Каждый пройденный километр на BMW можно считать за два на Mercedes. Редкий владелец баварского «коня» отказывает в удовольствии его пришпорить. И «загнанных лошадок» среди «пятерок» больше. Помимо диагностики машины перед покупкой обязательно сделайте «диагностику» документов. К сожалению, процент угнанных машин очень велик. Удачной покупки! Лучшие варианты BMW 528i: Мощный и одновременно экономичный автомобиль. С 0 до 100 км/ч разгоняется за 7,5 с, а «максималка» – 236 км/ч. Самый лучший вариант для непритязательного водителя. BMW 540i: Позволяет почувствовать мощность и очарование восьми цилиндров под капотом, не разоряя в эксплуатации. С механической трансмиссией проигрывает меньше секунды модели M5 при разгоне с 0 до 100 км/ч, но обслуживание обойдется дешевле. К тому же мотор не так требователен к качеству бензина. BMW 520i touring: Максимум стиля за минимальные деньги. Дешево покупаем, дешево ездим, но производим «дорогое» впечатление. Универсалы сейчас входят в моду! Mercedes E 320: Самый сбалансированный по всем качествам вариант Mercedes. Если планируете ездить долго и счастливо – ищите «старую» версию мотора. Mercedes E-class T 4MATIC: Любой полноприводный универсал с любым мотором – выгодное вложение денег: меньше потеряет в стоимости при перепродаже. Самый практичный автомобиль в этом классе. Mercedes E 290 D Turbo/ E 270 CDI: Классные дизельные моторы: экономичные, мощные и тихие. Надежность не вызывает нареканий. Особое внимание – пробегу. Дизельный Mercedes покупают не для того, чтобы он стоял в гараже! Источник: Дмитрий Новицкий. Журнал "Колеса"
