По правде говоря, не совсем «рейх», скорее «райх» — BMW 3-Reihe, как пишут немцы. Но это маленькое несоответствие совсем не лишает BMW истинно арийского снобизма и высочайшей цены. «Тройка» в кузове Е36 — это седан. Купе и кабриолеты появились в 1993-м и несут обозначение Е36/2. В конце 1994 года дебютировал универсал Touring (Е36/6). Вот и вся гамма кузовов. Внешний обзор «Рядом» с третьей серией «окопались» еще две самостоятельные модели: 3-Reihe Compact и М3. Со второй понятно: другая подвеска, другой мотор, отличия по кузову, салону и совсем другая цена. Compact — это «бюджетный» вариант третьей серии, который позиционировался как модель премиум-сегментaа малого среднего класса. Первой серии у BMW тогда не было, а конкурировать в гольф-классе уже очень хотелось. От «настоящей» «тройки» Compact отличается не только трехдверным кузовом хэтчбек и отделкой салона, но и упрощенной задней подвеской — как на предыдущем поколении третьей серии в кузове Е30. Но вернемся к герою статьи. Кузов Е36 — «хорошист» коррозионной стойкости, но не «отличник». Старые автомобили 1991-1993 уже начали ржаветь, более свежие пока держатся, но, можете быть уверены, защита скоро «падет». К машинам первых лет выпуска были претензии и по качеству лакокрасочного покрытия. «Были» — потому что все уже трижды крашено-перекрашено. Вообще, где стукнули — там и заржавело. Девять десятых автомобилей BMW имеют «ударное» прошлое — вот вам и причина коррозии. А основных слабых мест четыре: «чашки» крепления амортизаторных стоек, нижние кромки дверей и пороги, задние крылья, крышка багажника. Внутренний обзор Примерно до 1993 года были нарекания по качеству сборки салона. Но электрооборудование в целом работает без проблем. Редкие неисправности связаны с центральным замком, электрическими стеклоподъемниками и приводом люка. Некоторые владельцы после покупки автомобиля вынуждены покупать новый блок управления системой вентиляции. Любые другие претензии — повод для дискуссии. Внешние габариты автомобиля вовсе не скромные, но пространства в салоне кот наплакал. Кресла хороши, но водитель и передний пассажир сидят, как в футляре, плотно «зажатые» между широким центральным тоннелем и дверьми. Посадка — спортивная. Кому-то нравится, кому-то нет. Задний диван тесноват для среднего класса: лучше, чем в старом Е30, но хуже, чем у конкурентов. В этом смысле даже «пятерка» Е39 не эталон вместимости, что уж говорить про «маленькую» Е36. Багажник седана 435 литров — это хорошо, но заднее сиденье складывается только в универсале Touring. Впрочем, «вагон» все равно не вариант для дачников. Габаритная длина Touring равна седану, поэтому в багажнике максимум 1030 литров, и по этому показателю BMW уступает многим конкурентам. У модификации Coupe стекла дверей не имеют рамок, и при открывании двери чуть-чуть опускаются вниз. Совершенно безобидная особенность, но если аккумулятор разряжен — попасть в машину проблематично. Под капотом Силовая гамма BMW весьма разнообразная, и совсем неудачных моторов в ней нет. Но если выстроить двигатели в порядке возрастания «удачности», то внизу списка окажутся версии 316 i и 318 i, особенно мотор М40, который устанавливали в первые годы выпуска (потом его заменили более совершенным М43). Мощности негусто, и у них ременный привод ГРМ с тремя роликами, в то время как остальные двигатели — цепные. Слабое место версий 318 is до 1993 года выпуска (мотор М42) — преждевременный износ прокладки ГБЦ. В остальном проблемы общие. Клапан регулировки холостого хода засоряется отложениями картерных газов. Может протекать прокладка поддона картера. Но главное — склонность к перегреву. Особенно у рядных шестицилиндровых моторов, у которых длинная алюминиевая ГБЦ моментально «скручивается». Перегреву способствует ненадежная вязкостная муфта, включающая вентилятор охлаждения. С годами рабочая жидкость из нее уходит — вентилятор не работает — мотор перегревается. Цена новой муфты — сюрприз для владельца — сто долларов! Вопрос N2 — водяной насос ранних версий BMW E36 с пластмассовой крыльчаткой. Вопрос N3 — состарившаяся пробка расширительного бачка, которая должна работать клапаном сброса избыточного давления. Дизели BMW — под стать бензиновым моторам. Мощные, но слишком сложные для ремонта, поэтому после пробега в 250-300 тысяч такие машины лучше продавать. Немцы так и поступают. Поэтому после покупки дизельного BMW будьте готовы к ремонту топливной аппаратуры дизеля и турбины. ТНВД обычно разбирают для замены плунжерных пар, а турбину отдают в ремонт, когда масло из нее сочится в интеркулер. В обоих случаях ремонт дорог. Коробки передач считаются неубиваемыми. До 150-200 тысяч в них делать вообще нечего. Потом можно поменять недорогой сальник кулисы, еще чуть позже — сальник хвостовика коробки. После 250 тысяч менять придется эластичную муфту карданного вала (привод-то задний). Дороги ли дороги? Самое «слабое звено» подвески BMW — …водитель-лихач. К сожалению, таких большинство, поэтому и ходят «байки» о ненадежности ходовой части автомобиля. На самом деле все неплохо. Передние стойки McPherson вполне долговечны. Втулки передних стабилизаторов служат по 60 тысяч, сайлент-блоки до ста. Рулевые наконечники держатся по 30-50 тысяч, но замена их вместе с тягами стоит денег. Многорычажная задняя подвеска хороша в скоростных поворотах, но дорога в восстановлении. Четырнадцать сайлент-блоков разных видов, в том числе один сайлент-блок заднего редуктора, и ближе к десяти годам они как раз «приезжают». Перед продажей никто их не ремонтирует, и «вкладываться» на трехзначные суммы будет покупатель. Второй вопрос — пружины и амортизаторы. Ломаются редко, но если рассматриваемый автомобиль требует их замены, то знайте, стоить это будет не одну и не две сотни долларов. Немецкие автомобили у нас считают самыми дешевыми в содержании, но BMW это мало касается. Примерно после 150 тысяч км требуется ремонт рулевой рейки. Разбалтываются шарниры тяг и текут сальники. Несмотря на то, что АБС стандартно оснащались все автомобили серии Е36, повышенный износ и коробление тормозных дисков не редкость. Это общая проблема многих моделей начала 90-х годов, например, Audi 100, изначально рассчитанных на асбестовые тормозные колодки. Решается просто: покупкой хороших и дорогих тормозных колодок либо частой заменой дисков (опять-таки недешевых). Вердикт «АБw» Наш вариант — шестицилиндровая версия, причем, пожалуй, 2,5 л — этот мотор великолепен. В покупке четырехцилиндровых BMW большого смысла нет: экономичным автомобилем «баварец» все равно не является, тогда зачем терпеть «тупую» динамику и регулярно тратиться на замену ремня ГРМ? BMW, как истинный «ариец», стоит дорого. И хороший уход за ним тоже стоит дорого. Можно, конечно, жить по принципу — «абы ехала», но для этих целей лучше поискать что-то другое, подешевле в обслуживании, чем BMW. Просто хорошую машину жалко. МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА: Павел, технический консультант СТО. — «Тройка» BMW вполне беспроблемный автомобиль. Модель сейчас заметно подешевела, но хуже от этого не стала. Содержание BMW относительно недорогое. Очень много лицензионных запчастей, практически на каждый кошелек. Достаточно и деталей б/у — что немаловажно, нет проблем с поиском «кузовщины». Четырехцилиндровые версии так себе. Тяжело ремонтируются и недолговечны. Мощности 1,6-литровых и 1,8-литровых моторов маловато для потребностей водителей BMW — те начинают их гонять-душить, а покупателю в Беларуси достается хлам. Шесть цилиндров — супер. Если не было перегрева. А дизельные версии — все-таки не для нас. Моторы практически неремонтопригодны. Сложности начинаются уже на этапе диагностики. Коробки передач все хороши — и механические, и автоматические. Долго терпят «издевательства» наших «драйверов». Если в BMW проблемы с коробкой — это только от времени. Интересная деталь — стекла дверей с электроподъемниками на миллиметр тоньше, чем стекла с ручным приводом, поэтому при покупке «бэушного» стекла будьте внимательны: толстое 4-миллиметровое стекло просто не поместится в направляющие. «Прозрачные» сайлент-блоки в подвеске не шибко «живучие», но во многом это на совести «активных» водителей. Запчасти хорошего качества к BMW стоят денег. Распространенность модели позволяет найти детали подешевле и похуже, но BMW — тот случай, когда качество = деньги. Если исключить из обзора запчасти от «СНГ-ориентированных» поставщиков, то BMW по стоимости содержания «догоняет» и «перегоняет» японские автомобили.
