Дизельная "трёшка" Если вы хотите купить дизельный BMW 3-й серии и информация о нем интересует вас в, так сказать, превентивных целях, то должны сразу же заметить, что этот автомобиль способен очень быстро разочаровать после покупки. Во-первых, дизельные BMW, если, разумеется, говорить о моделях серии Е30, на которые 2,4-литровые дизели начали устанавливать с 1985 года, совсем не соответствуют десятилетиями культивируемому баварским концерном имиджу своих автомобилей как машин, предназначенных для активного вождения. Сравните: самая слабая в гамме бензиновая "трешка" 316i разгоняется до 100 км/ч за 12,1 с и развивает максимальную скорость 182 км/ч, в то время как у BMW 324d эти же показатели - 16,1 с (с коробкой-автоматом и вовсе 18,5 с) и 165 км/ч. Поэтому, прежде всего, расстаньтесь с мечтами об ураганной динамике и запомните, что для фанатов марки истинный BMW - это обязательно с бензиновым мотором, причем желательно с шестицилиндровым. Да, турбомодификация 2,4-литрового дизеля близка по характеристикам к базовым бензиновым BMW 3-й серии, однако для знатоков и турбодизельный "биммер" - все равно не совсем настоящий. Допустим, однако, что важны не столько "крутизна" вашей машины, сколько возможность сократить расходы на топливо, а также высокая надежность и долговечность, обычно характерные для дизельных силовых агрегатов. Но и в этом случае выбор нельзя признать удачным. На фоне аналогичных двигателей других фирм 2,4-литровый дизель BMW, особенно его турбонаддувная модификация, не блещут ни экономичностью, ни надежностью. Причина лежит на поверхности - достаточно сравнить показатели моторов BMW с характеристиками других дизелей, выпускавшихся в те же годы. Выяснится, что дизели BMW форсированы как минимум на 10% и по величине литровой мощности, и по оборотам коленчатого вала, что, очевидно, требовалось баварской компании, дабы дизельные тихоходы не подмочили серьезно репутацию фирмы как производителя высокоскоростных машин. Но степень форсировки и ресурс силового агрегата находятся, как правило, в обратно пропорциональной зависимости. Казалось бы, 10% - пустяк, однако в тяжелых условиях эксплуатации дизели BMW как бы балансируют на грани между надежной работой и способностью преподнести неприятный сюрприз. Дело в том, что высокая форсированность дизелей BMW требует использования качественных горюче-смазочных материалов, своевременного выполнения всех пунктов инструкции по эксплуатации и обслуживанию автомобиля, но это далеко не всегда учитывается их владельцами. Моторы 2,4d и 2,4td хорошо известны в Беларуси, так как кроме "трешек" использовались также на BMW 5-й серии, и, как показывает опыт, они не прощают даже малейших отступлений от требований инструкций. Неисправности встречаются на любых дизелях, но двигатели BMW чаще других попадают в ремонты, обусловленные поломками основных деталей. А такие ремонты связаны с крупными затратами, хотя в целом техническое обслуживание BMW 3-й серии и ремонтные вмешательства в другие узлы и системы автомобиля обходятся не дороже, чем в случаях с иномарками менее престижных моделей. Впрочем, огорчения способны преподнести не только дизели "трешки", но и ее кузов. Среди BMW E30 первых лет выпуска сегодня очень трудно найти образцы, не поврежденные коррозией. Особенно она активно развивается на днище кузова, рамке лобового стекла, кромках дверей, панели задка, арках задних колес, включая опорные чашки задней подвески. Ржавлению подвержены и более поздние "трешки". Поэтому при покупке BMW 3-й серии важно найти автомобиль не только с еще "живым" дизелем, но и с хорошо сохранившимся кузовом. Список других неисправностей, с которыми сталкиваются владельцы BMW серии Е30, выглядит следующим образом: в механической коробке передач возможны износы подшипников первичного и промежуточного валов (признак - скрежет при переключении на всех передачах, кроме четвертой и пятой); быстрый износ тормозных дисков; повреждения сайлент-блоков, верхних креплений амортизаторов, выход из строя передних амортизаторов; отказы в электрооборудовании, связанные с окислением в контактных соединениях; повреждение крепления заднего резонатора выхлопной системы, прогорание ее элементов; коррозия рефлекторов передних фар.
BMW 325i Touring 1989 г.в. "С "биммерами" я дружу давно - моей первой иномаркой была баварская машина, затем ее сменила еще одна такая же, и сейчас я также продолжаю эту традицию. Рассказать о том, что мне нравится в BMW? Думаю, не стоит: про особенности "биммеров", за которые их обожает половина мужского, а также значительная часть женского населения, знают уже практически все - от мала до велика. Да, у автомобиля явно бандитский имидж, но это скорее относится к более новым моделям. Да, BMW требует к себе уважительного отношения в виде качественного сервиса и обслуживания, дорогих расходных материалов, к тому же у него высокий расход топлива - но за все хорошее в этой жизни, как водится, нужно платить. Как и предыдущие BMW, мой универсал был оснащен шестицилиндровым мотором - 2,5 литровым 170-сильным. Естественно, в сочетании с механической КПП - "автомат" на такой "боевой" машине смотрелся бы очень несуразно. Все, что касается технического состояния автомобиля, проблем с его ремонтом и обслуживанием, решалось элементарно: имея опыт эксплуатации "баварцев", можно быстро выучить наизусть, где что ломается в первую очередь и как лучше это ремонтировать. Конструктивных "болезней" у "тройки" BMW немного, так что при выборе автомобиля мне не пришлось долго и нудно исследовать выбранный экземпляр. Люфт в приводе КПП, потеки масла из-под сальников коробки передач и заднего дифференциала, изношенные тормозные диски и колодки, сравнительно высокий расход масла на угар - все это было выявлено сразу, без дорогостоящего осмотра на СТО. Дополнительный осмотр автомобиля с привлечением специалистов выявил, что, несмотря на почти идеальное (без малейших признаков коррозии) состояние кузова, автомобиль ранее неоднократно бывал в ДТП - для BMW это почти норма. Едва заметные потеки лака подсказали о сильном ударе сзади, а выломанный пластик под бампером - о небольшом столкновении спереди. Но все зазоры были в норме, так что ремонт после этих аварий был проведен достаточно качественно. Теперь что касается эксплуатационных расходов. Их было немного, так как все недостатки, обнаруженные еще до покупки, помогли снизить цену, так что за $2.500 (с учетом ремонта) мне достался очень неплохой автомобиль - с новыми тормозами, "живой" подвеской и без проблем по ходовой части. За все время эксплуатации беспокоили в основном мелкие неполадки: отказал датчик уровня охлаждающей жидкости, износилась муфта вентилятора системы охлаждения, стала постукивать рулевая рейка. Самой дорогой оказалась муфта вентилятора - $25, но заменил я ее самостоятельно. Датчик стоил три тысячи (купил "бэушный), а рейку я и вовсе не менял - как оказалось, новый узел стоит дорого, а на "разборках" продавались детали почти в таком же состоянии, как и моя. Были и небольшие проблемы, связанные с естественным износом автомобиля - передние кресла, в примеру, постепенно "раскладывались". Механизм регулировки угла наклона спинки оказался очень изношенным, поэтому поднять спинку в вертикальное положение до нужного угла было просто невозможно. Ближе к зиме проявились проблемы с электроникой - стала портиться сигнализация. Она могла сработать самопроизвольно, и если ее не отключить, она могла "орать" всю ночь. Правда, заниматься ее ремонтом или оплачивать эти работы мне не пришлось - "глюки" исчезли так же неожиданно, как и появились. Вот в принципе и все мои расходы на содержание BMW 325i Touring. Правда, это без учета стоимости топлива, а мой "биммер" потреблял как минимум 11 литров на "сотню" при движении по городу и 8,5-9 литров на трассе. Я заливал 92-й бензин - он и чище, как мне кажется, да и в каталоге написано, что шестицилиндровые двигатели серии М20 потребляют топливо Normal, что соответствует нашему 92-му". Положение на рынке Еще года два тому назад найти на белорусском авторынке Touring третьей серии было практически нереально - их сюда попросту не гоняли. А те редкие экземпляры, что все же встречались здесь, стоили на уровне более современных моделей из серии Е36. Теперь же, когда минимальная цена на "тридцать шестые" снизилась до уровня $3.500, стоимость универсалов первого поколения также достигла приемлемой величины. Правда, если сравнивать с другими моделями серии Е30, то есть с седанами и купе, то цена универсала может показаться явно завышенной. Впрочем, теперь это мало кого смущает: ситуация с ценами изменилась, год от года "Турингов" становится все больше. Причем сейчас на рынке можно найти любую версию - от базовой BMW 316 i Touring до 2,5-литровой версии с полным приводом, которую даже сами немцы считают эксклюзивной. Минимальная цена - на изначально сравнительно недорогие версии с 1,6- и 1,8-литровым бензиновыми моторами, выпущенные в 1989-1990 годах. Такие автомобили стоят от $2.500, хотя если машина находится далеко не в идеальном состоянии, то ее цена может быть еще ниже. Опасаться возможных проблем с ремонтом не стоит, так как по запчастям "Туринг" полностью идентичен обычной "тройке", а для нее запчасти стоят сравнительно недорого. А если уж какая-то деталь и будет стоить недешево, то можно не покупать новую, а найти ее на "разборке". Не особо ценятся на нашем рынке и шестицилиндровые универсалы с мотором 2,0 литра - по динамике они едва превосходят BMW 318i Touring, но зато по расходу обгоняют более мощную 2,5-литровую версию. Соответственно, автомобиль, требующий порядка 12-13 литров 92-го бензина на сто километров пути, мало кому нужен, тем более что динамика у него, как уже было сказано выше, не самая достойная. А вот у версии 325i Touring, напротив, с этим показателем все в порядке - 170-сильный мотор делает этот "сарай" одним из самых скоростных автомобилей на рынке second hand. Разгон с места до "сотни" у 325-й занимает 8,3 секунды, а версии с кузовом "универсал" - 8,8 секунды. При этом максимальная скорость составляет более 200 км/ч! Стоит универсал с 2,5-литровым мотором соответственно своим возможностям, такие автомобили редко предлагаются по цене ниже $3.000. Ну а самые дорогие BMW E30 Touring - это, естественно, версии с дизельным мотором. А также с турбодизельным, потому что помимо базового 86-сильного 2,4-литрового мотора для универсала предлагалась турбированная версия того же двигателя, развивающая мощность 115 л.с. Конечно, дизельный BMW - это уже не совсем BMW, и тем не менее на фоне других машин с шильдиками D и TD этим "тройкам" есть что показать. Цена, так же как и на бензиновые 2,5-литровые универсалы, начинается от $3.000, и ее верхний предел ограничен лишь возрастом автомобиля - версии, выпущенные в последнем, 1994 году, могут стоить до $4.500. Столько же, кстати, просят и за тот эксклюзивный универсал с двигателем 2,5 литра и полноприводной трансмиссией - за автомобиль 1994 года выпуска просили те же $4.500. СПРАВКА : Модель третьей серии, получившая обозначение Е30, появилась в производственной гамме концерна BMW еще в 1982 году. Именно тогда потребителям были представлены заднеприводные четырехдверные седаны и двухдверные купе с четырех- и шестицилиндровыми моторами. Полноприводная модификация "iХ", а также версия с кузовом "кабриолет" дебютировала только в середине 80-х, примерно тогда же был представлен "волк в овечьей шкуре" - 200-сильный BMW M3, являющийся самым мощным представителем этого семейства. Кстати, тогдашняя "эмка", в отличие от нынешних "заряженных" версий, оснащалась не фирменной рядной "шестеркой", а четырехцилиндровым мотором. Внешне она также отличалась от обычных "троек" - пониженная спортивная подвеска, "раздутые" колесные арки, спойлеры, аэродинамические "юбки" и т.д. Пятидверный универсал (первый в истории BMW) появился в гамме "трешек" уже перед самым снятием модели с производства - в конце 1987 года модель немного обновили, а через год представили Touring. Согласно "легенде", пятидверная версия появилась совершенно случайно - один из менеджеров высшего звена, большой поклонник третьего семейства, долго выбирал себе достойный автомобиль для путешествий, но в итоге решил сделать таковым свою любимую 325-ю. По его заказу в одном тюнинговом ателье на базе обычного седана третьей серии сделали уникальный универсал, использовав практически все кузовные элементы от серийных моделей. Самостоятельно пришлось изготовить только задние и пятую дверь, а также крышу. Впоследствии автомобиль случайно попал на глаза руководству концерна, и его судьба оказалась решена - "тройка" с кузовом "универсал" в спешном порядке подготовили к серийному выпуску. Причем, как и в случае с первым, "самопальным", автомобилем, серийный Touring также максимально использовал детали седанов и купе. Посмотрите на "Туринг" - даже задние фонари как у седана, что, кстати, сильно уменьшило ширину дверного проема. В остальном, если не считать задней части кузова, универсал был идентичен седану и купе - даже коврики в багажнике были одинаковыми! Используя общую агрегатную базу, Touring получил доступ ко всем силовым агрегатам из гаммы "трешек" - четырех- и шестицилиндровые бензиновые и дизельные моторы, автоматические и механические КПП. Для универсала предлагались почти все силовые агрегаты, кроме 200-сильного М3. И даже полноприводная трансмиссия версии "iX" была адаптирована для универсала - в производство пошел BMW 325 iX Tiuring. Интересно, что ввиду гораздо более позднего дебюта версии с кузовом "универсал", а также учитывая весьма стабильный спрос на этот автомобиль, производитель решил оставить Touring в производстве даже после того, как базовые седаны, купе и кабриолеты серии Е30 были заменены Touring нового поколения - серии Е36. Это случилось в 1991 году, когда представили седан Е36 - старую модель сняли с производства, оставив только универсал. Версия Touring выпускалась до конца 1994 года, и все это время для универсала использовали моторы старых серий - в частности, вместо современных шестицилиндровых моторов серии М50, имеющих по четыре клапана на цилиндр, на "Туринг" устанавливали старые "шестерки" серии М20 с двумя клапанами на цилиндр.
BMW Е30: эволюция вместо революции Второе поколение BMW 3-q серии (заводской индекс Е30) было анонсировано в ноябре 1982 года, однако первые экземпляры были доставлены покупателям лишь в начале 1983 года. Здесь еще раз концерн BMW утвердил свой подход "эволюция вместо революции", которого концерн придерживается до сих пор. Наиболее значительным изменением стало то, что двухдверные купе практически с самого начала были дополнены четырехдверными модификациями. В основном это было спровоцировано появлением нового компактного седана Mercedes 190Е. В 1986 году гамму кузовов пополнил кабриолет, а в 1987 году появились первые модели туринг, которые выглядели достаточно стильно, хотя и не были достаточно практичными. Естественно в модельном ряду были и мощные М3, которые появились в 1986 году в кузове купе и в 1988 году были дополнены моделями в кузове кабриолет. Модель была потрясающе удачной и постоянно занимала верхние строки рейтингов. Отдавая должное прекрасным качествам E30, стоит все же заметить, что для M3 Motorsport был вынужден сделать специальную подвеску, по конструкции аналогичную пятой серии. Внешне МЗ отличали расширенные крылья с низкопрофильными покрышками размерности 205/55 R15, "развитые" бамперы и пороги. Значение разгонной динамики (6,8 секунд до 100 км/ч) надолго стало разделительной чертой, за которой уже начинались настоящие спортивные суперкары. С мая 1988 по июнь 1991 было произведено всего лишь около 800 кабриолетов М3, а объявленная в декабре 1990 года модель М3 Sport Evolution была еще более редкой. В середине 1987 года кузов претерпел легкие косметические изменения. Была слегка опущена решетка радиатора, хромированные бампера сменились более модными черными (а впоследствии и окрашенными в цвет автомобиля), увеличился размер задних фонарей. Практически все машины после 1987 года имеют гидроусилитель руля (исключение - 318 с карбюратором) и гораздо более мягкую педаль акселератора. В то время как Mercedes чувствовал, что BMW дышит ему в спину в конце 70-х, BMW почувствовал дыхание в спину со стороны Audi в начале 80-х. В частности, Audi атаковала BMW на спортивных соревнованиях, где создала себе неплохую репутацию за счет применения полного привода, и более того - начала установку полного привода на серийные автомобили. BMW ответил разработкой постоянного полного привода, с фиксированным распределением тягового момента в соотношении 37% на передние колеса и 63% на задние. Эта система была представлена как опция на 2,5 литровую модель Е30. Модель обозначалась как 325iX, и была единственной переднеприводной BMW, до тех пор, пока модель 525iX не появилась в 1991 году. Цена полноприводной тройки отпугнула многих покупателей и модель не была особо популярной, несмотря на отличные ходовые качества и преимущества предоставляемые полным приводом. В апреле 1991 года производство седанов и купе Е30 было прекращено, однако кабриолеты еще производились до конца 1993 года, а модели туринг до 1994 года.
Разработки "Hartge" на базе "BMW E30". Компания "Hartge" предлагала целую серию моделей на базе "BMW E30". Помимо сумасшедших "H35-24" и "H35-24s" существовало множество менее мощных вариантов. 1-6. Разработки на базе двигателей "M20" - "маленькая шестерка". С презентацией в ноябре 1982-го нового семейства маленьких BMW фирмой "Hartge" на базе самой "крупной" из них - "323i" (2316 куб. см., диаметр цилиндра х ход поршня 80,0х76,8 мм., степень сжатия 9,8:1, мощность 139 л. с. при 5300 об/мин, крутящий момент 205 Нм при 4000 об/мин) - была разработана версия "H23": реконструированная головка блока цилиндров, новый распредвал, выпускная система. Результат: 170 л. с. при 6100 об/мин, 223 Нм при 3900 об/мин. Разгон с места до 100 км/час снизился с 9,2 до 7,7 сек., максимальная скорость возросла с 200 до 212 км/час. Однако, в дальнейшем BMW повысила мощность "323i" до 150 л. с., а с 1985-го заменила ее моделью "325i" (2494 куб. см., диаметр цилиндра х ход поршня 84,0х75,0 мм., степень сжатия 9,7:1 (8,8:1 в версии "Kat" - с 1986-го), мощность 171 л. с. при 5800 об/мин (170 л. с. при 5800 об/мин), максимальный крутящий момент 226 Нм при 4000 об/мин (222 Нм при 4300 об/мин), разгон с места до 100 км/час - за 8,3 (8,3) сек., максимальная скорость 217 (21 км/час). Посему "Hartge" предложила новые версии уже для 2,5-литровой модели (скорее всего, упор был сделан именно на "нейтрализаторную" версию): "H23" напрямую конкурировала бы с заводской продукцией. Вариант "H26" развивал 190 л. с., разгон до 100 км/час - 7,1 сек., маскимальная скорость - 222 км/час; "H27" - 205 л. с., разгон до 100 км/час за 7,2 сек., максимальная скорость 234 км/час (фото №№1, 4 размещены с разрешения автора "BMW E30 Tuning seite", фото №3 - с разрешения автора "The unofficial Hartge registry", №2 - с сайта "Die tiefstapler"). Кстати, взгляните на номерные знаки - ничего не напоминает? Точно - аналогичный код "AC" несут модели от "AC Schnitzer". Однако машины - действительно от "Hartge". Причина таких хитросплетений в том, что один из соучредителей "AC Schnitzer" - базирующаяся в Аахене "Kohl Automobile GmbH", группа компаний, включающая в себя, в том числе и крупную дилерскую сеть по BMW, - с 1981 по 1987 год являлся дистрибьютором продукции "Hartge". Прекращение этого сотрудничества, вероятно, связано с желанием "Kohl Automobile" более плотно заняться этим направлением деятельности (в качестве соучредителя) - результатом как раз и стало образование "AC Schnitzer". 7-9. Разработки на базе двигателя "M30". Наряду с настройкой собственных моторов серии "E30", "Hartge" предложила две версии, оснащенные двигателями большего объема от серии 5 - "большая шестерка". "H28" (фото №7) на базе мотора от "528i" (вероятно, выпускалась до осени 1987-го: тогда этот двигатель убрали из программы BMW, вполне возможно, с презентацией новой "пятерки") - 2788 куб. см., диаметр цилиндра х ход поршня 86,0х80,0 мм., мощность 184 л. с. при 5800 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 4200 об/мин. В версии "Hartge" этот мотор развивал 210 л. с., с ним "H28" разгонялась с места до 100 км/час за 6,9 сек. и достигала максимальной скорости в 229 км/час. Версия "H35" - на базе мотора в 3,5 литра - не путать с двигателем от "M5", установленным на "Hartge H35-24" и "H35-24s"! Этот агрегат (OHC, 12v, 3430 куб. см., диаметр цилиндра х ход поршня 92,0х86,0 мм.) устанавливался на модель "BMW M535i" (218 л. с. при 5500 об/мин, 310 Нм при 4000 об/мин), "BMW 635CSi" (218 л. с. при 5200 об/мин, 290 Нм при 4300 об/мин), а в исполнении от "Hartge" (фото №№8-9) развивал 250 л. с., что давало возможность разгоняться до 248 км/час, а до 100 - за 6,2 сек. "Пятерки" BMW с этим двигателем выпускались до 1992 года (фото №№7, 9 размещены с разрешения автора "BMW E30 Tuning seite", фото №8 - с официального сайта "Hartge"). (С)
